Tullio Galfrè - Costruire l’accoglienza

Costruire l’accoglienza: un progetto culturale per il turismo a Venezia.

Tullio Galfrè

(ultimo Direttore APT Provincia di VE)

Faccio seguito al webinar del 11.3.2021 di cui al titolo, ed in particolare al mio intervento in quella sede, per esporre alcuni miei personali elementi di riflessione/proposte operative quale contributo per costruire un vero progetto del ridisegno sistema di accoglienza turistica a Venezia.

 

Si tratta di soluzioni che richiedono oggettivamente una certa progettualità, da attivare in vista del superamento della stasi provocata dalla pandemia, ma sono di agevole realizzazione ed a costi economici e sociali sostenibili a preservare la bellezza e fragilità della Città Antica.

 

 

  1. Governance del Turismo

 

Venezia, prima destinazione turistica veneta e una delle top-destination - anzi una “must-destination” - del turismo mondiale, non ha una governance strutturata per la governo del fenomeno del Turismo e conseguente gestione dei flussi turistici.

 

Nel 2016 su iniziativa della Prima Amministrazione Brugnaro sono stati invitati cittadini, categorie, associazioni, gruppi formali e informali, aziende ad inviare proposte per la soluzione della pressione turistica in città, nell’ottica di un turismo sostenibile.

A partire dal mese di ottobre 2016, in sede di Commissioni allargate del Consiglio Comunale (trasmesse in streaming per facilitare la condivisione dei contenuti) sono stati presentati ben n. 23 progetti (di cui uno da chi scrive) per n.18 sedute di Commissione (periodo 17/10/16-02/02/17).

Le proposte sono state così sottoposte ad un Gruppo di lavoro tecnico di analisi - composto solo da dirigenti e funzionari del Comune e da rappresentanti delle più importanti società partecipate del Comune – chiamato a valutare, dal punto di vista tecnico-formale, la fattibilità giuridica e amministrativa delle singole proposte.

Non è dato sapere di quanto delle proposte e indicazioni emerse dall’apporto volontario e con spirito positivo dei proponenti sia stato messo a frutto dalle successive (non)scelte dell’Amministrazione.

 

Una governance del turismo non può che realizzarsi attraverso l’attivazione di un’ODG – Organizzazione di Gestione della Destinazione, versione veneta del modello DMO, Destination Management Organization – operativa, deputata alle scelte strategiche di pianificazione, governo e coordinamento in materia di Turismo, come previsto dalla normativa regionale in compartecipazione pubblico-privato, e destinataria di quota parte significativa del gettito delle tasse di soggiorno/sull’incoming e con la partecipazione e contribuzione di tutte le categorie degli operatori privati coinvolti nella filiera e nell’offerta turistica, vera cabina di regia e di gestione dell’incoming su Venezia, con poteri di decisione e di spesa.

 

 

2. Gestione dei flussi turistici

 

La Città Antica, per sua conformazione morfologica e antropologica, ha una contenuta “capacità di carico” dell’afflusso dei visitatori, quantificabile e già quantificata da studi e ricerche. D’altra parte, in quanto patrimonio artistico e culturale dell’Italia e dell’umanità deve essere fruibile e godibile, pur con limitazioni che ne tutelino l’unicità e l’integrità anche per le generazioni future.

 

La formula è quella della gestione dei flussi turistici, e del gettito connesso, attraverso un pass (incoming-card/identification-code) di accesso alla città e ai suoi servizi, a tariffazione dinamica su prenotazione, che assorbe ogni altro contributo o tassa a carico del visitatore, e di contrasto all’abusivismo: uno strumento tecnologico nella forma di codice identificativo personale digitale – Personal-code del turista /consumatore, dalle seguenti caratteristiche:

  1. acquisto in rete Internet o tramite operatori della mobilità e dell’accoglienza;

  2. tecnologia digitale su supporto fisico o logico,

  3. interoperabilità con le reti ed operatori della filiera del turismo e delle attività economiche e servizi pubblici operanti per il turismo: alberghi, ristoranti, pubblici esercizi, commercio, agenzie viaggi, musei e attrazioni, servizi alla mobilità e trasporti pubblici, …

 

 

3. Mobilità e trasporti

 

Il sistema del trasporto lagunare rappresenta non soltanto un servizio pubblico quanto piuttosto il vero “orologio della città” che scandisce non solo le esigenze di mobilità ma anche i momenti della vita personale e di relazione di veneziani e utenti.

 

I presupposti per un’efficace razionalizzazione della rete dei trasporti pubblici e privati, in particolare quelli acquei in Laguna e Città Antica, sono:

  1. rigorosa separazione tra servizi di trasporto pubblico, esercitati dall’azienda pubblica, e servizi di trasporto turistico (City-sightseeing e trasporti collettivi) svolti dalle imprese private e diversificazione dei punti di accesso alla Città Antica con distribuzione dei flussi dell’utenza (residenti, turisti, pendolari, …);

  2. ingegnerizzazione delle linee di navigazione pubblica come metropolitana terrestre, con fermate a doppio approdo (uno per direzione) per le linee/tratte ad alta frequenza, eliminazione della sovrapposizione dei percorsi e fermate di interscambio;

  3. semplificazione delle linee e flessibilità nelle frequenze orarie per assorbire i picchi di utenza e di traffico, decongestionare i canali principali e ridurre il moto ondoso.

 

Il ridisegno della rete dei trasporti acquei tracciato è volto al minor impatto infrastrutturale possibile rispetto all’esistente, e conseguenti bassi costi di realizzazione, ma anche allo sviluppo della massima capacità di trasporto. La rete di trasporto collettivo si articola attraverso:

1) una linea sull’asse centrale del Canal Grande (Tronchetto/P.le Roma, S. Marco, Lido);

2) tre linee lagunari esterne al centro storico (con percorso circolare):

2.1) P.le Roma-Cannaregio-Murano-Certosa-S. Elena-S. Marco-S. Giorgio/Giudecca/Sacca Fisola-Marittima/S. Marta-P.le Roma;

2.2) Tronchetto-Cannaregio-F.te Nuove/Ospedale-S. Pietro di Castello-Lido (anche con più fermate: S. Nicolò-S.M. Elisabetta-Riva di Corinto)-S. Lazzaro/S. Servolo-S. Marco-Zattere/S. Basilio-Tronchetto;

2.3) F.te Nuove-Murano-Mazzorbo-Burano/Torcello-Treporti-S. Erasmo-Vignole-F.te Nuove (Laguna Nord).

I percorsi sono esercitabili anche per tratte in funzione della domanda di servizio (ad es. la linea della Laguna Nord) o con tracce alternate per evitare il congestionamento di tratti di canale (ad es. il percorso P.le Roma-Rio di Cannaregio per le due linee circolari con interscambio alle testate di P.le Roma e S. Giobbe);

3) linee di trasporto punto-punto dalla Terraferma ai nuovi terminal di accesso: Aeroporto-Murano-F.te Nuove, P.ta Sabbioni-S. Nicolò-S. Elena (S. Pietro di Castello), Chioggia/Pellestrina-Alberoni-S.Marco, Malcontenta/Fusina-Zattere, Mestre/S. Giuliano-S. Giobbe, (Altino-Torcello-Burano);

4) linee e servizi turistici con percorsi separati e approdi dedicati, e precedenza al servizio pubblico, compresa l’esclusione di tratte.

 

Il ridisegno del sistema della mobilità deve riguardare anche i trasporti individuali, in particolare: il trasporto pubblico di piazza (licenze taxi) con attivazione/potenziamento degli stazi e servizi presso i nuovi terminal di accesso alla Città; le licenze di noleggio da regolamentare come servizi di trasporto turistico, con utilizzo di approdi dedicati; l’equiparazione ai servizi di trasporto turistico anche dei trasporti su barche di tradizione (gondole) e, last but non least, l’attivazione di efficaci strumenti di repressione dell’abusivismo e dei comportamenti illeciti magari con l’impiego di un corpo/reparto apposito della polizia locale.

 

A più ampio spettro, e peraltro con maggior complessità nei tempi e soluzioni realizzative, l’esigenza non più differibile di rafforzamento/ristabilimento dell’equilibrio (già per natura instabile) morfologico e idrodinamico della Laguna non può prescindere dal ricondizionamento e messa in sicurezza ambientale dell’intera offerta portuale, da finalizzare portando le Grandi Navi (le Supernavi da crociera e le grandi Portacontainer e Maxipetroliere) fuori dalla Laguna e vocando la Marittima di Venezia e il Porto di Marghera ad una portualità sostenibile, quali rispettivamente per il crocierismo alto di gamma/yachting e come portualità minore/scalo intermodale logistico marittimo-terrestre.

 

 

4. Consolidamento dell'offerta ricettiva

 

L’assillo di soddisfare e possibilmente incrementare la domanda turistica sulla Città sta di fatto facendo di Venezia un “albergo diffuso” non regolamentato, all’insaputa e contro le aspettative dei suoi stessi abitanti. L’”hotellizzazione” o meglio la ricettivizzazione generalizzata della Città Antica è un processo che pare irreversibile, e che si sta estendendo anche a Mestre e Terraferma.

 

L’esigenza di contrastare tale fenomeno degenerativo passa attraverso l’applicazione

  1. del criterio della rottamazione: per ogni nuovo posto letto va eliminato un posto letto esistente nella stessa zona del Comune, con l’effetto di riqualificare le strutture ricettive e creare un mercato dei diritti di rottamazione;

  2. regolamentazione dell’offerta ricettiva extra-alberghiera:

- per B&B e affittacamere, rigorosa applicazione delle norme che vincolano la titolarità ai soli proprietari dell’immobile (magari allargati agli ascendenti e discendenti diretti, vedi disposizioni tributarie comunali in materia di IMU) e limitano a 3 il numero delle camere vendibili;

- per gli affitti turistici e affittanze brevi, limitazione del periodo di offerta a 90gg/anno (criterio già adottato da altre importanti destinazioni turistiche internazionali e che favorirebbe la rimessa di alloggi sul mercato degli affitti durevoli come alternativa economicamente conveniente).

 

 

5. Logistica per la ricettività

 

Un effetto collaterale dell’afflusso turistico invasivo della città è quello della massa e traffico di bagagli che turisti e visitatori portano con sé in entrata ed in uscita dalla Città Antica, gestiti oggi dalle cooperative transbagagli e facchinaggio per lo più limitatamente ai viaggi organizzati e tour collettivi.

Si tratta di bagagli anche di dimensioni ragguardevoli, spesso più di uno a persona, che turisti e visitatori spingono a mano, trascinano, si portano a forza sulle spalle nei loro percorsi itineranti per la città, per raggiungere o lasciare le sistemazioni ricettive scelte per soggiornare a Venezia: con tutto l’impatto in termini di danni alla pavimentazione di calli, campi e ponti, di carico e congestione degli spazi pubblici e di transito e dei mezzi di trasporto pubblico, con rallentamento dei flussi della mobilità, di inquinamento visivo e acustico della città monumentale (per l’ingombro delle vedute e bellezze cittadine ed il rumore che lo “sferragliare” dei trolley e simili produce), di sicurezza pubblica (i bagagli possono facilmente contenere e trasportare armi e/o dispositivi per attentati terroristici) e, last but non least, di perdita di decoro urbano (la Città Antica pare più un centro commerciale con il suo traffico di carrelli che una città che vive!).

 

La questione è risolvibile con un approccio sistemico e “industriale”: trasformare la Città Antica in un’unica piattaforma logistica integrata e digitale per l’accettazione, smistamento, trasporto e consegna dei bagagli e colli di medie/grandi dimensioni di turisti, visitatori e soggiornanti dai terminal di accesso alle destinazioni in Città, in entrata, e viceversa in uscita. Come avviene ad esempio nel trasporto aereo, ogni persona più portare con sé solo un bagaglio di piccole dimensioni, per effetti personali e di prima occorrenza.

La piattaforma logistica va strutturata attraverso una cintura di punti di consegna (e riconsegna) bagagli corrispondenti ai terminal di accesso alla Città storica (Aeroporto, Stazione Marittima, Stazione S. Lucia, P.le Roma, Tronchetto, P.ta Sabbioni, Fusina, …), dotati di apparecchiature di controllo e ispezionamento del contenuto (check-point con metal-detector). Da qui parte la rete di trasportatori autorizzati (servicer) che su acqua e terra dispacciano bagagli e colli alle destinazioni ricettive indicate (e viceversa da queste ai terminal), con pianificazione dei carichi e percorsi di consegna ed efficienza quanto a tempi e costi del servizio agli utenti, ed eliminazione tra l’altro dei portabagagli abusivi. Servizi e trasporti a pagamento, con tariffe a carico degli utenti (turisti, visitatori, soggiornanti, ma anche agenzie di viaggio e tour-operator o residenti ed operatori locali che intendono utilizzare il servizio per comodità, …) commisurate e diversificate, e riscosse al momento dell’effettuazione o su prenotazione.

 

Un vantaggio indiretto ma significativo è che grazie alla rete di consegne e ritiro bagagli gestiti in piattaforma sarebbe anche possibile mappare e monitorare volta a volta le residenze turistiche e sistemazioni abitative temporanee in Città (B&B, case turistiche, alloggi per studenti, ecc.), con l’importante effetto di rilevare e sanzionare i casi di irregolarità e abuso.

 

 

6. Politiche attive di tutela della residenza e delle attività della Città Antica

 

L’offerta turistica non è, né ha da essere, sinonimo di monocultura turistica. L’accoglienza dei viaggiatori e turisti deve necessariamente superare il modello/degrado dell’”over-tourism” verso le formule del turismo esperienziale e di suggestione, che vive la destinazione come dimensione comunitaria.

La città Antica non si limitai all’“urbs”, da visitare quale parco archeologico/a tema o museo a cielo aperto, ma deve proporsi come “communitas”, costituita di persone che vi abitano, lavorano, studiano: in una parola la vivono.

 

Per fermare il calo demografico e lo spopolamento della Città Antica, come pure la crisi e il rischio di desertificazione delle intraprese economiche - non solo a causa dell’impatto del turismo, ma anche -, è necessario promuovere, a livello dell’Amministrazione cittadina e magari con appositi provvedimenti normativi e fiscali, specifiche politiche attive, ad esempio in materia di

  1. edilizia e territorio: sgravi fiscali e semplificazione amministrativa per i progetti di rigenerazione urbana e politica della residenza (iniziative di social-housing e revisione delle assegnazioni di immobili pubblici) con agevolazioni amministrative e finanziarie per facilitare il riscatto degli immobili da parte dei titolari occupanti;

  2. attività produttive: sgravi fiscali (su imposte locali e tariffe dei servizi pubblici) e semplificazione amministrativa per le attività produttive, commerciali, artigiane di tradizione e/o insediate nella Città Antica e nelle isole della Laguna;

  3. modello istituzionale: promozione di uno status giuridico speciale per Venezia e Laguna, con conseguente riconoscimento di una zona franca e fiscalità di vantaggio, per tutelare l’unicità e specificità della comunità di Venezia e dei suoi abitanti.